Разбор статей из блога Мальчиша

Суперджет – убийца российского авиапрома, часть 1

Перспективен ли рынок стоместных пассажирских самолётов? …Надо заметить, что консультантами «Сухого» по созданию SSJ-100, были специалисты Boeing. В результате по вместимости, лётно-техническим характеристикам, уровню комфорта в салоне SSJ100 очень похож на Boeing 717, а по компоновке — на Boeing 737. По высоте расположения двигателей Суперджет от Boeing 737 практически не отличаются — те же самые 50см…Наши конструктора лишь трижды ослушались советов консультантов — российский производитель выбрал «аэрбасовскую» концепцию кабины с боковой ручкой управления самолётом (все Boeing оснащены штурвалами), вместо серийных двигателей Rolls-Royce Deutschland BR.715 «Сухой» взял, не прошедший на тот момент сертификацию франко-российский SaM146, и разместил их не в хвостовой части фюзеляжа, а под крыльями на пилонах. Если бы слушались советов — получили бы точную копию Boeing 717…

Е.Н. Коваленко отвечает: Ни Boeing 717, ни Boeing 737 не были прототипами SSJ. Выбор размерности и конфигурации самолета выполнялся исключительно специалистами ГСС. Для этого опыта и квалификации у них было более чем достаточно. Боинг при аудите лишь подтвердил правильность обоснования всех характеристик, кроме веса, считая его заниженным. Что жизнь и подтвердила в дальнейшем.

Что касается высоты двигателей над землей, все гораздо проще – ограничением была высота фонарей на рулежных дорожках, которые не стоило цеплять мотогондолой.
Насчет боковой ручки, здесь дело не в «ослушании» Боинга. Изначально в проекте был штурвал, но на встречах с авиакомпаниями они все дружно требовали боковую ручку. Специалисты Боинга настойчиво возражали против такого решения. Пришлось им объяснить, что мы делаем самолет не для Боинга, а для авиакомпаний. Вот так и было принято решение по боковой ручке.

Что касается выбора двигателя, то здесь решающим фактором было предложение Снекмы – стать совместно с «Сатурном» рискоразделенным партнером, и создать двигатель специально для нашего самолета за свои деньги. Снекма выполнила независимо от нас свои маркетинговые исследования рынка, результаты которых были достаточно близки к нашим. Именно это и послужило основанием для их решения. Что касается состояния двигателя, на то время был только демонстрационный газогенератор, а характеристики будущего двигателя уточнялись еще в течении года, после подписания контракта. Так что никакого несертифицированного двигателя на тот момент не было.

Насчет компоновки, похожей на применяемую на Боинге-737 — вообще-то, нагло врать не надо: у Боинга-737, как и у Эрбаса-320 и их «линеек» компоновка 3+3. А вот у того же Боинга-717, Ан-148 и Эмбраера-190, как у Суперджета — 2+3. Теперь подробнее.

1) число пассажирских мест и компоновка (разбираем компоновки с самым большим количеством пассажиров в экноном классе, но с нормально расставленными креслами)
У Суперджета в экономическом классе при шаге кресел 32 дюйма — 98, у Боинга-717 — 117. Т.е. Боинг чуть большей размерности.

Отличий в компоновке выше крыши:
* туалеты — и там и там 2, но у Боинга оба СЗАДИ (это экономит вес труб систем водоснабжения и канализации, но зато поток пассажиров неравномерен). У Суперджета — один впереди, один сзади.
* кухни — и там, и там 2 кухонных модуля, но у Боинга, на сей раз, всё впереди. У Суперджета — одна кухня впереди, одна сзади.
* бортпроводники — у Боинга в 2 раза больше: 4.

2) размеры:
* длина — Боинг 37,8 м (это с учетом выхода киля — без него, чисто длина фюзеляжа 34,3 м), Суперджет 29,9 м;
* размах крыла — Боинг 28,4 м, Суперджет — 27,8 м;
* высота — Боинг 8,92 м, Суперджет — 10,3 м;
* колея шасси — Боинг 4,9 м, Суперджет 5,74 м.

3) Масса:
* максимальная взлётная — Боинг 54885 кг, Суперджет — 45880 кг (для версии B).

Так что говорить, что Боинг-717 стал основой для Суперджета, по меньшей мере глупо.

Источники по Боингу: Уголок неба, Википедия, Страница Боинга-717 на сайте Боинга.
Источники по Суперджету: Сайт ЗАО ГСС, Википедия

…Интересна история и стоместного варианта Boeing 737. Это самая первая модель серии — Боинг 737-100, начала производится ещё в 1967 году, а закончено было производство в 1988 году. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов серии Boeing 737 именно эта стоместная модель была представлена всего тридцатью экземплярами.

Где же логика? Ограниченные продажи Boeing-737-100, 717, А-318 и повышенный спрос на ERJ-190, 195. А ларчик просто открывается. Просто это лишний раз подтверждает: созданные на базе более тяжёлых и крупных братьев, их уменьшенные версии не столь эффективны и заметно уступают оптимизированным, специально созданным для решения этих задач самолетам. Это относится и к Ту-334.

Сравним самолёты? Автор поместил таблицу, заимствованную из статьи (Проекты и реалии… Кризис «регионального» жанра. Артем Кореняко, «Воздушный транспорт» — ноябрь 2006 г., 21 ноября 2006 года http://www.avia.ru/aut/71), сделав непонятные и ошибочные дополнения, но сохранив подход к анализу и выводы. Вот они. …По сравнению с конкурентами от Airbus и Boeing Суперджет вроде выглядит неплохо. В полтора раза дешевле при большей топливной эффективности. Однако Embraer ERJ190-100 выглядит лучше всех. По эксплуатационным показателям он процентов на 15-20% опережает конкурентов…

Ни к таблице автора, ни к выводам по ссылке доверия нет никакого. Элементарные арифметические ошибки или просто подтасовки. Возьмём RRJ95 (SSJ-100). Как не считай, хоть с часовым расходом 1689 кг/час, хоть с 1864 кг/час – ну никак не получается топливная эффективность 31,5 г/пас*км. Что-то похожее может получиться при условии, если вместо 95 пас взять 80 (так поступил А. Кореняко в своей статье!), взять часовой расход 1864 (Бог с ним!) на скорости 840 км/час, да ещё все это увеличить потом на 11% . Вот только тогда и получится то, что написано в таблице!

С таким подходом можно показать, что топливная эффективность, скажем, А-321 будет в два раза хуже, чем у Ту-134. И вообще, параметр топливная эффективность в такой форме используется только в одном случае – для демонстрации степени совершенства самолета как транспортного средства, и считается по максимальной загрузке. Все, без исключения авиакомпании интересуют другие параметры – это, прежде всего, блоковое топливо и удельная дальность. Именно эти параметры позволяют объективно сравнить конкурирующие самолеты при различной загрузке. Однако и они являются лишь ориентиром авиакомпаниям. Окончательное решение они принимают лишь после самостоятельных расчетов по своей маршрутной сети, где предполагается использовать этот самолет, с учетом положения запасных аэродромов. Только такой подход позволяет авиакомпании принимать экономически обоснованное решение. Если бы и один, и другой автор пошли бы по этому пути результаты были бы совсем другие.

И, наконец, ещё один миф, нашедший отражение в таблицах этих (и не только) авторов – это более низкая скорость полета RRJ по сравнению с Ан-148. Коль скоро Лётное руководство Ан-148 попало в Интернет, есть возможность сравнить эти самолеты и по этим параметрам (если оно соответствует действительности). Если верить таблице 6.3-2-1, максимальная скорость у Ан-148 = 862 км/час (вместо 870, указанных во многих презентациях), при часовом расходе топлива от 2221 кг/час до 2387 кг/час в зависимости от взлетного веса. Для **SSJ — это нормальная крейсерская скорость, только часовой расход топлива на этом режиме на несколько сот килограмм меньше.

И это на самолёте, который перевозит почти на двадцать человек больше!**

Кстати, в компоновке, аналогичной Ан-158 (с шагом кресел 30 дюймов), SSJ способен взять на борт 103 пассажира, при двух туалетах и буфете. При этом потери в дальности будут минимальными. И это с учетом того, что вес пассажира на RRJ принят в 98 кг (200 фунтов, как принято во всем мире), а не 93 кг, как на Ан-148. На сотне человек – это полтоны! Что касается указанного в таблице часового расхода в 1600 кг/час (Ан-148), то он возможен на скорости не более 800 км/час при полётном весе не более 36 т. А ведь нередко в рекламных материалах в графе скорость указывают 870, а часовой расход 1600, и даже меньше, умалчивая, что одно совершенно не соответствует другому…

Читайте также:  Обескровили и растащили остальные КБ

Суперджет — убийца российского авиапрома, часть 2

(ссылка)

Почему «российский региональный» стал «суперсухим». Известно, что изначально проект КБ Сухого назывался RRJ, что можно было перевести как «российский региональный самолёт». Позднее проект был переименован в SSJ — «Sukhoi Superjet». Почему? И как правильно перевести на русский это новое название? По этому поводу у меня есть собственная оригинальная версия.

Опуская занимательные и даже с интересом читаемые фантазии автора насчет названия самолёта, как не имеющие никакого отношения к обсуждаемой теме, остановимся на известной таблице, кочующей из одной презентации в другую, с небольшими вариациями (это кто, какие камни заглатывает). Именно ее постоянно используют в качестве основного аргумента против SSJ. А дальше выводы: для SSJ нужно переделывать все аэродромы.

Ну не глотает SaM-146 такие камни! Он и 15-грамовые не поднимает! Далее про «движки-пылесосы»

А что еще скажешь, если других аргументов нет, разве что про иностранные комплектующие.

По поводу названия самолета см. здесь.
И вообще, зачем надо было выдумывать первый абзац про название самолета, если статья посвящена другому?

Далее, по поводу расчетов веса подсасываемой частички грунта вообще смешно получается — ссылка НЕ ведет на сайт с формулой. А ведет на описание Ан-148! К тому же на этом графике не указаны «современные аналоги» — т.е региональные самолеты. Примеры А318-320 и Боинга-737 не совсем удачны — это более тяжелые самолеты с мощными двигателями.
Еще что? Вообще-то, на приведенной фотографии виден не «поток чистого воздуха», а струйка воды — смотрим внимательно на площадку: там видны… лужи воды.

Суперджет — «убийца российского авиапрома», часть 3

ссылка

… Заявляется, что SSJ относится к некому «безвихревому» типу машин. Якобы для него «вихревой заброс посторонних предметов в двигатель не возможен»…

И опять ложь! Мы нигде не заявляли такого, и это не следует из нашей статьи. Весь смысл проведенных исследований заключался в том, чтобы ОПРЕДЕЛИТЬ ОБЛАСТЬ (режимы работы двигателя, скорости движения самолета и ветра), В КОТОРОЙ ОТСУТСТВУЕТ ВИХРЕОБРАЗОВАНИЕ и как минимизировать последствия, если попадание посторонних предметов (не только вследствие засасывания) произошло.

Наши иллюстрации из статьи, на которые ссылается автор, как раз и показывают, границы таких областей. На это указывают не только картинки, но и график. Извините, но здесь нужна не фантазия, а хотя бы минимальная компетенция или желание разобраться…

…Ведь не само вихревое движение заставляет предмет попасть в двигатель, а скорость и плотность воздушного потока, который подхватывает и несёт предмет в воздухозаборник. Этот поток имеется и без вихря, главное — чтобы он шёл с поверхности ВПП и попадал в двигатель… При срыве вихря движением самолёта частицы с ВПП засасываются лишь из зоны впереди двигателя…

Опуская своеобразную и не совсем верную (мягко говоря) трактовку явления, вынужден уточнить, при разгоне самолета, на постоянном режиме работы двигателя, скорость засасываемого потока относительно полосы падает и, следовательно, уменьшается способность поднять посторонние предметы с полосы. Именно этим и определяется граница, когда двигатель можно переводить на взлетный режим. В этом и заключается особенность роллинг-старта, используемого не только во всем мире, но и в России. И жаль, что авторам это неизвестно, хотя об этом я писал уже не один раз. Да и в статье об этом указано. Только вот автор то ли не дочитал, то ли сознательно умолчал об этом, а жаль.

…Иногда звучат и доводы вроде того, что вовсе не засасывание двигателем главная причина попадания посторонних предметов в двигатель, а заброс этих предметов из-под передней стойки шасси. И якобы у SSJ «двигатели вынесены за пределы конуса разлёта». Пришлось даже сравнить этот конус с конусом у Ан-148, у которого якобы вероятность заброса посторонних предметов в двигатель из-под стойки шасси выше (далее – сравнительные рисунки)… Как оказалось, и с этим всё обстоит ровным счётом наоборот.

И опять передергивание. Я нигде не сравнивал в этом вопросе SSJ с Ан-148. Я показывал лишь только то, что SSJ достаточно защищен от этого явления. А если есть желание разобраться в этом вопросе, поищите, как измеряется этот угол и каково его минимальное значение, достаточно надежно гарантирующее непопадание посторонних предметов в двигатель. А то, что он заведомо больше у Ан-148, это их дело, значит у антоновцев были другие причины разнести двигатели побольше…

Комментарий Пётра

Согласно слитой в Сеть ревизии С РЛЭ (1.05.11, стр.2), расстояние от оси фюзеляжа до оси мотогондолы у SSJ 4,55м. Если верить 6 главе РТЭ Ан-148 (06-10-00, стр.4, дек. 20/06), расстояние от плоскости симметрии самолёта до оси мотогондолы 4,19 м. Кстати интересно, что в отличие от наглядной картинки с размерами антоновцы упрятали эти данные в текстовую часть, так что пришлось поискать.

…Понятно, что у такой компоновки есть свои плюсы, влияющие на экономичность обслуживания (не нужно специальной стремянки, чтобы добраться до двигателя)… Но, как мы видим, такая экономика «выходит боком» — это обслуживание приходится делать чаще и снижается общая безопасность полётов. Увеличивается общая стоимость эксплуатации, но за счёт кого? Поскольку послепродажное обслуживание составляет дополнительный доход авиапроизводителей, то им скорее выгодно снижение ресурсов двигателей, нежели их увеличение — тут страдают эксплуатанты, оплачивая дополнительный ремонт, и рекомендации авиапроизводителей по «совершенствованию техники очистки ВПП» выглядят скорее издевательством, нежели реальной заботой о потребителях производимой техники…

Вот так от техники переходим к экономике.
Но сначала, насчёт очистки полосы. В Нью-Йорке, в аэропорту Кеннеди, идеальные рулёжки и ВПП чистят ежедневно. И не потому, что некачественный бетон положили, а потому, что никому не хочется повторить то, что случилось с Конкордом. Посторонние предметы это не только следствие разрушения полос. Их туда заносят и сами самолеты, прилетая с аэродромов России, Украины и не только. Их заносят и сами автомобили обслуживания. Наверное, должен случиться еще один «Конкорд», чтобы стали проверять не только колеса, но и днище каждого автомобиля, выезжающего на рулежку, каждого самолета, идущего на взлёт… Так что очистка полос нужна не только SSJ, ему в меньше степени. Она нужна для общей безопасности полетов.

А вот политико-экономические выводы это уже ваша фантазия, а точнее, это и есть цель ваших изысканий, ведь вы обозначили их в самом заглавии вашей труда.

И, наконец, о схеме низкоплана с низко расположенными двигателями. Эта схема – самая безопасная по всему комплексу требований ОТ ВЗЛЕТА И ДО ПОСАДКИ. Ей не свойственно глубокое сваливание, присущее высокоплану с Т-образным оперением, и, особенно, усугубленное расположением двигателем в хвосте. У нее самая высокая весовая отдача и высокие аэродинамические характеристики. И много-много чего другого…

Это легко почерпнуть из учебников для авиационных вузов, не говоря уже о более серьезных работах.

Кстати, Боинг в процессе проектных изысканий при формировании облика 737-го рассмотрел все варианты аэродинамической компоновки самолета. Ему это было сделать совсем не трудно, поскольку все эти схемы им же были реализованы в тех или иных проектах. Так вот выбор, в конечном счете, пал именно на схему низкоплана, с двигателями под крылом. И остальные последовали этому примеру, и не сослепу, а убедившись в правоте такого решения.

Да, на 727-м Боинг применил схему с двигателями в хвосте, но лишь только по одной причине – для 3-х двигательной схемы, это скорее вынужденное, чем оптимальное решение. И об этом уже давно были написаны статьи в авиационных журналах. При желании найти их не составляет труда.

Читайте также:  Характеристики SSJ

Что касается высокоплана, то эта схема применяется там, где это жестко требуют условия применения: военно-транспортные самолеты, частично – пассажирские, турбовинтовые, бизнес-джеты, где есть целый ряд специфических требований и ограничений. И в не последнюю очередь, как преемственность с накопленным опытом. Последнее – вполне понятно и объяснимо

Как оказалось, на многочисленных авиационных форумах ведётся сильнейшая пропаганда проекта «суперсамолёта». Прежде всего, конечно, на форуме официального сайта КБ Сухого.

Что-то форума нет ни на сайте ОАО Компания Сухой, ни на сайте ЗАО ГСС. Да и вообще, на официальных сайтах НЕТ форумов! И там не пропаганда, а обычное рекламное описание продукта.

в качестве эпилога, читайте продолжение статьи Е.Коваленко

Вопросы и Ответы:

если не затруднит, укажите источники. хотелось бы сравнить на 0,78 М. вес, насколько я понимаю, сравнивался одинаковый, по-этому «на 20 человек больше» — не совсем корректная фраза

Е.Н. Коваленко: А я и приводил сравнение на 0.78М, что соответствует скорости 860 км/час на крейсерской высоте. Вес — разный. Для Ан-148 это при взлетном весе 36 т, а для SSJ — это 43 т. Для SSJ данные по результатам летных испытаний. Просто аэродинамика SSJ на этих скоростях существенно лучше. Что касается конкретных цифр, извините, пока мне не позволяет говорить об этом корпоративная этика. Будет добро — обязательно сообщу.

Кстати, и на 0,81М у SSJ расходы не намного больше, чем на 0,78М. Что касается веса, то каждая лишняя тонна на SSJ увеличивает расход топлива не более, чем на 0,1 процента. Так что это все терпимо. На сегодня SSJ летает со взлетным весом 45,8 т. В вариантах загрузки AFL, это обеспечивает дальности в варианте Basic. Увеличение веса до 49,5 т полностью обеспечивает дальность в варианте LR на 0,78М при полной коммерческой загрузке. При равных весах с Ан-148 сравнения не проводил. Займусь после отпуска

…а вот если сравнить часовой расход у ан-148 летящего на 0.7М и расход SSJ летящего на 0.78М…

Boris0 пишет: Коваленко утверждает что сравнивал расходы на одинаковых скоростях, в то время как Вы сравниваете на разных. Это бессмысленно. Это все равно как сравнивать соленное со сладким… (к тому же важен километровый а не часовой расход)

…Коваленко Евгений, Вы делаете свои заявления в качестве уполномоченного сотрудника ГСС? Чем Вы готовы доказать свои слова? Текстами протоколов?…
…признаться, почти поверил в сенсацию )) …лукавите вы в общем, как и тот мальчиш, которого разоблачили, но с противоположным знаком ))
…Так что, не вижу тут яркого преимущетсва одного типа над другим…

Engineer_2010 пишет: Однако… Решил Коваленко разбавить море лжи правдивым рассказом, а какое нездоровое возбуждение это вызвало… Господин Блэкпост, так этот сразу включился и всю ночь напролёт бедолага вынужден был пахать на «взлётном режиме» (хотя, кто знает, может у него день в это время), да и остальные по ходу подключаться начали. Прямо, как лакмусовая бумажка сработало. Самое смешное, что возбудились именно те участники, которые ежедневно, обвиняют почти всех оппонентов в работе на PR-службу ГСС или ОАК в качестве платных агентов. Ну как Евгений, ни на какие мысли не наводит?

Если серьёзно, то наша машина за время эксплуатации прекрасно показывает себя, с точки зрения экономики. Посчитанные по её результатам блоковые расходы серийных бортов демонстрируют вполне пристойную картину: при полной загрузке салона (с MTOW), блоковое топливо SSJ соответствует аналогичным показателям Ана (при его MTOW, соответственно), и это при большем числе М полёта и большей пассажирской нагрузке. Кроме того, SSJ на всех дистанциях — 500, 1000, 1500 nm, превосходит (и с хорошим запасом) по топливной и экономической эффективности аналогичный EmB-95 (М=0.78, по 98 пассажиров в однокласной компоновке на обоих самолётах), и это при большем комфорте пассажиров, бОлее объемных багажных полках и отделениях, и более продвинутых БРЭО и СДУ. И вряд ли на это соотношение способна повлиять стоимость аэропортовского трапа. Неудивительно, что видя это, отечественные АК (и не только России), начинают более внимательно присматриваться к нашей машине. А Богуслаев и Ко, начинают всё сильнее и сильнее нервничать при любом упоминании про SaM-146 и SSJ-100. Как правильно было замечено, стоит подождать ещё 3-5 лет и многое из сказанного Е.Коваленко, станет очевидным для всех присутствующих.

…одна неточность, изложенная в статье господина Коваленко, ставит под вопрос все остальные постулаты, изложенные в его статье… разица во времени полета ССЖ и Ан-148 на 3000 км, чуть более 10 минут. Если оба идут в режиме МД.

Engineer_2010 пишет: если в статье Коваленко и есть какие-либо неточности, то они незначительны и не пытаются исказить общую картину. Главное в том, что при сравнении самолётов между собой, всега берутся одинаковые граничные условия, как то:

  1. ПОЛНЫЙ салон (обычно при одноклассной компоновке), вес пассажира с багажом 200lb (98кг);
  2. Атмосферные условия — МСА;
  3. Выруливание — 15мин;
  4. Полёт по СТАНДАРТНОМУ ПРОФИЛЮ ИКАО (набор 250kt — 280kt — M=0.78, полёт на эшелоне при М=0.78, снижение M=0.78 — 280kt — 250kt);
  5. Одинаковый АНЗ (например — уход на запасной 100nm + 30 мин ожидания + 5%КЗТ).

Именно при таких, абсолютно одинаковых условиях, для всех сравниваемых лайнеров рассчитываются блоковое топливо, блоковое время и прямые эксплуатационные расходы (ПЭРы), при выполнении рейсов на одинаковые дистанции, обычно — 500, 1000 и 1500 nm.
Далее, полученные блоковые расходы топлива и экспл. Расходы, пересчитывались на одно пассажирское место. Мне доводилось видеть подобные документы, выполненные коммерсантами-профессиональными. И ни в одном из них мне не встретилось сравнения полного самолёта с полупустым — во всех случаях, рассматривался полный салон эконом-класса. Например, 50 пассажиров — для CRJ-200 и 98 пассажиров — для EmB-95 и SSJ-100. Ни в одном документе не упоминались режимы МД, МС, или какие-либо другие. Для всех самолётов рассматривался только один, стандартный профиль полёта — М=0.78.
Поскольку, эти расчёты выполнялись профессионалами, то, надо полагать, что именно таким образом принято проводить подобные сравнения лайнеров и у нас, и за рубежом. Всё остальное, это уже натяжки, от лукавого.

Коваленко Евгений пишет: Вот уж не думал, что моя заметка вызовет такой резонанс.

В целом, я признателен тем, кто согласился с моими доводами, и тем, кто не согласен. Я, пожалуй, впервые стал свидетелем нормального диалога, без истерики и оскорблений.

И сразу же приношу извинения, за неточность. Я действительно забыл о кооперации между ВАСО и АНТК по агрегатам планера и части бортового оборудования. Здесь тоже есть проблемы, но это реалии, и с ними надо считаться. Могу только пожелать им успешной работы. От этого будет лучше всем.

Все, что я хотел – это ответить на «Суперджет — убийца российского авиапрома». Об этом меня попросили здесь же на форуме.

До этого я даже не знал о существовании такого блогера. Пришлось зайти, и опять знакомые мотивы.

Надо отдать должное автору этой статьи, пишет красиво и увлекательно. Может он и сам верит в то, что писал. Вот только первоисточники он выбрал не самые лучшие и объективные. Думаю, не последнюю роль в этом сыграла, мягко говоря, слабая работа нашей (ГСС) PR-службы. Ограниченный объем выкладываемой информации, да и те в виде совковых «сообщений ТАСС» мало способствует пониманию истинного состояния дел и характеристик самого продукта. А жаль! От этого наша компания теряет больше, чем выигрывает. Даже наши коллеги из Боинга удивляются, почему мы молчим, когда нас так обливают грязью…

По сути в статье сделана попытка доказать следующее:

  1. SSJ100 – это пылесос, и он не приспособлен и, даже опасен для эксплуатации в России;
  2. Для нормальной эксплуатации для него нужно новые аэродромы и средства ухода за ними (автомобили-пылесосы)
  3. SSJ100 летает медленнее, а съедает гораздо больше топлива, чем другие (особенно по сравнению с Ан-148).
  4. Схема низкоплана – порочна, опасна и не эффективна.
Читайте также:  Инцидент 25 августа 2012: прерванный взлёт из-за невыпущенных закрылков

Ну а теперь несколько слов по поводу комментариев на Форуме.

Сначала про безвихревой воздухозаборник.
Ни я, ни Е. Калачев этого не утверждали. На всякий случай перечитал еще раз нашу статью. Нет там таких утверждений. Нет в природе безвихревых воздухозаборников, есть область режимов работы двигателя и скоростей движения, когда это явление отсутствует, чем все успешно и пользуются.

…Проблема в том, что та неточность, изложенная в статье господина Коваленко, ставит под вопрос все остальные постулаты, изложенные в его статье… При чем, не зависимо от того, по какой причине эти неточности возникли

Дорогие критики! Нет, не было у меня таких намерений. Просто, скорее всего, мы с Вами пользовались разными источниками. Есть две версии РЛЭ Ан-148: 2004 года (она в http://civilavia.info/documents/an_148.html) и 2006 года, одобренная МАК. Я пользовался последней (стр. 41), где указаны расходы в режимах максимальной дальности и максимальной скорости. Эти материалы заметно разнятся. Похоже, первые были — расчетные, а вторые — по результатам летных испытаний. К сожалению, я не могу назвать источник, откуда я скачал этот документ. Тогда я не еще догадался записывать ссылку, по которой можно найти первоисточник. Единственное, что я помню, это было на том же сайте и, примерно в то же время, когда был слив материалов первой конференции по Ан-148 в ГТК. Тогда я только начал работать с интернетом.

А целью моих сравнений было показать, что максимальные крейсерские скорости у SSJ не меньше, чем у Ан-148. А в дополнение к этому (если первоисточник по Ан-148 соответствует действительности), на этих режимах SSJ более эффективен и экономичен, чем Ан-148. Другой задачи я себе не ставил.

Что касается веса 43 т, то я не стал рыться в РЛЭ SSJ, а взял данные по конкретному перелету из Хабаровска в Новосибирск. Хотя близкие к ним результаты можно получить из РЛЭ путем интерполяции (ну не учить же мне, как между двумя кривыми провести третью).

И несколько слов по диапазонам скоростей и режимам полета (V, M, H полета и расход топлива).
Абсолютно согласен с:

…а здесь опять таки, все упирается в маршрутную сеть. Никогда не думали почему количество а/к которые выбираюи регионл джеты (СРЖ-200), больше чем количество компаний которые выбирают турбопропы??? Простой пример, который я уже приводил, турбопроп не может открутить одним экипажам линейку томск-сургут-новосибирск-сургут-томск, а джет может… Казалось бы копейки, а все таки. Ну и джет более универсален, ПРОИГРАВ ТУРБОПРОПУ ПО ОДНОМУ НАПРАВЛЕНИЮ, ОН МОЖЕТ ПОТОМ УЙТИ ПО ДРУГОМУ, КУДА ТУРБОПРОПУ ПУТЬ ЗАКАЗАН… но это лирика…

Мне здесь нечего добавить!

А точнее добавлю лишь следующее. Когда ты летишь один и вокруг – никого, ты можешь держать любую удобную тебе скорость и высоту. Но, если ты идешь на эшелоне, в потоке, то ты должен держать скорость этого потока, иначе тебя туда не пустят. На верхних эшелонах это скорость 0,78-0,8М. Именно такая скорость выбрана расчетной, крейсерской для SSJ. На нее похоже рассчитывали и Ан-148, иначе, зачем надо было назначать Ммо=0,81, если оптимальной является 0,73-0,75М. Именно на этих махах у них достигается максимальное аэродинамическое качество. Похоже, у них что-то не срослось. Наверное, волновой кризис подхватили раньше расчетного. Отсюда и такой резкий рост расхода топлива при небольшом увеличении скорости. Но это мои догадки.

И под занавес, неблагодарное это дело – мерить граммы расходов в конкретных полетах. Условия могут быть совершенно различными. Здесь и ветер на эшелоне и температурные изменения и турбулентность могут заметно сказываться. Я уже не говорю о неоптимальном выборе режима работы двигателя. Нередко сдвижка по скорости на сотку маха, может заметно изменить расход топлива.

В этом отношении показателен процесс подтверждения гарантий расхода топлива. Это не просто любой полет, или несколько осредненных. Нужно выполнить несколько полетов, строго выдерживая все записанные в гарантиях условия и ограничения. А затем приведенные к МСА!

FRAM пишет: Судя по всему, оптимальная еще меньше 0,69-0,72М

FRAM пишет: Высокоплан -> Тяжелое крыло -> Толстое крыло -> Волновой кризис
Уже говорилось, что не только двигатели «не заточены», но и сам планер «не заточен» под современные крейсерские скорости. А раз так, то не поможет и ремоторизация. Простое увеличение тяги ничего не даст.

… но я считаю абсолютно неверным ставить разные типы в абсолютно одинаковые условия, чтобы не говорил уважаемый Инженер, таким образом можно доказать то Ту-154 выгоднее чем ССЖ-100. Ведь мне, как эксплуатанту (гипотетическому, к а/к прямого отношения не имею), без разницы сколько тот или иной тип скушает летя с одинаковой скоростью, мне интересно какие я затраты понесу для выполнения того или иного рейса, и сколько я времени потрачу для выполнения того или иного рейса. Ну а исходя из этих цифр, исходя из планируемого расписания, планируемой загрузке, я буду выбирать тип.

Евгений Коваленко пишет: Значит у нас разные документы. В том, что у меня, под названием «Летное руководство Ан-148А, В, Е» нет приложений, а есть разделы (так и написано). В разделе 6 есть таблица 6.3-2 (стр. ½), а в разделе 7 –таблица 7.3.5-1 (стр.13/14), она же в PDF имеет номер 41. Это абсолютно одинаковые таблицы. Вот там можно увидеть часовые расходы на скорости 860 – 862 км/час.

Еще раз обращаю внимание! ВО ВСЕХ СРАВНИТЕЛЬНЫХ ТАБЛИЦАХ ОПОНЕНТЫ SSJ УКАЗЫВАЮТ КРЕЙСЕРСКУЮ СКОРОСТЬ Ан-148 – 870 км/час, а у SSJ -830-840. А далее на словах поясняют, что Ан-148 более скоростная машина. ВОТ ЭТО Я И ПОСТАРАЛСЯ ОПРОВЕРГНУТЬ.

Что касается выбора, какой тип ставить на рейс, это действительно выбор А/К.

Только вот почему-то у Эмбрайера купили только полтора — два десятка EMB170-175 (может, чуть больше – не хочу врать), а вот EMB190-195 – несколько сот. А ведь 170-175 на рейс тратит меньше топлива. Значит и потенциальные возможности по перевозке 190-й серии кое-что значат.

А насчет некорректности сравнения, так это ж не я кашу заварил сравнивать 98-местную машину, с большими возможностями, с 75-местной.

Евгений, а можно сслыку на такие сравнения??? Кстати, что касается ССЖ, я надеюсь Вы не будете спорить с тем, что если ССЖ не сумеет залезти на эшелоны 390-400 (а в большинстве полетов, по которым они ходят, они так высоко и не лезут), то оптимальная крейсерская скорость падает до, например на эшелоне 350

Коваленко Евгений пишет: На коротких маршрутах (500-600 км) нет смысла так высоко забираться. А на более длинных – это выгодно при любом весе. На FL390 SSJ в состоянии забраться при весе около 40 т (на той высоте). При полете на большие дальности во второй половине полета стараются забраться на FL400 (это практикуют армяне при полете в Европу) скорость позволяет идти не только вместе с потоком, но и обгонять А и Б (что так же любят делать армяне – джигиты, ничего не скажешь)

Что касается пересчетов, в этом нет необходимости. Сами же подсказали, где лежит ЛР SSJ)

По часовым расходам см. Разд. 4.11.00 стр. 368-369 (PDF) или стр. 42-43 этого же раздела, а по потолкам см.стр. 382 (PDF) или стр. 44 этого же раздела.

Насчет падения оптимальной скорости с уменьшением высоты полета – кон