Пилотирование Суперджета

Мнение летчиков Аэрофлота

…Что делает полет на ССЖ «неописуемым»?

Хорошая аэродинамика самолёта, плюс совершенная СДУ, с большим количеством уровней защиты, очень «навороченными» законы управления, с тщательно подобранными и многократно отработанными на стендах коэффициентами. Поэтому машина прекрасно управляется и сама по себе (в «Direct mode») и «под СДУ» (в «Normal Mode»). Намного лучше меня это описывают сами пилоты. Ниже цитаты из интервью лётчиков «со стороны», т.е. Аэрофлота, переучившихся на SSJ.

Командир отряда SSJ100 — опытнейший инструктор и руководитель Воронин Евгений Александрович, бывший командир отряда Ту-134 Аэрофлота. Игорь Халимов — бывший старший пилот инструктор Ту-154. Ввел с строй много летчиков, а сегодня работает в Летно-методическом отделе Аэрофлота, летчик-инспектор. Трое имеют допуск на первоначальное обучение «аэробусам». Переходя на Superjet 100, все руководствовались собственным желанием.

Евгений Александрович Воронин Горд, что мне выпала честь одним из первых подняться в небо на новом российском самолете, — рассказал Евгений Воронин, командир летного отряда SSJ 100 «Аэрофлота». — Впечатляет легкость управления машиной. Очень понравилась кабина нового «суперджета». Она совершенно не похожа на привычную кабину отечественного самолета: комфортная, просторная, с превосходным обзором и сайдстиком вместо штурвала.

По словам пилота-инструктора Алексея Анищенко, по сравнению с Airbus A319 на Sukhoi Superjet 100 стоит более современная система защиты от сваливания, а ручка управления сделана более рационально. «По пилотированию Superjet 100 ощущения точно такие же, как на Airbus, — может быть, ручка управления чуть более загружена. В первом полете проблем не было: сели и полетели», — рассказал он.

Олег Викторович Энгельс (летчик-инспектор из Инспекции Аэрофлота) высказал собственное мнение об SSJ100: «Самолет понравился: летает прекрасно и сделан хорошо. Легок в управлении и пилотировании, с эргономичной кабиной. В самом первом полете мы прошли все предельные режимы, посмотрели, как работает система защиты. Считаю, что самолет полностью защищен от влияний «человеческого фактора», при неадекватных действиях пилота. Мы выполняли полеты по определенной программе, и мне больше всего запомнилось, что самолет великолепно защищен от нештатных ситуаций, таких как выход на большие значения перегрузки, критические углы атаки. Отлично выполнена защита по превышению скорости, по предельным углам крена. Хочется отметить великолепную работу конструкторов-разработчиков самолета, и хорошее его исполнение. Не могу вспомнить что-то, чтобы мне не понравилось в этом самолете. До SSJ100 я летал, в частности, на А320, — их можно сравнивать. Оба самолета легко пилотируются. Если проводить аналогии, то SSJ100 пилотируется как же, как «легкая» версия «аэробуса» — модель А319, а по летучести он ближе к А321. В данном случае самолет сочетает хорошие свойства двух моделей линейки Airbus».

Игорь Леонидович Трейберт (ранее командовал эскадрильей А320, пилот инструктор Ту-154 и Ил-76): «Первый полет на SSJ100 мне действительно запомнился — это был полет на предельные режимы. Он напомнил мне 1980-ый год, когда я был курсантом в авиационном училище. Дело в том, что в том полете мы прошли все предельные режимы полета, и память вернула меня в те времена, когда я только начинал осваивать азы летной профессии. Все продемонстрированные нам летчиками-испытателями режимы показали способность самолета защищаться, как сейчас стало модным говорить, от человеческого фактора, при неадекватных действиях пилота. Самолет защищен хорошо. Думаю, практически невозможно развиваться «нехорошим ситуациям», которые могут возникнуть по этому поводу. Пожалуй, как раз это больше всего и запомнилось в первом полете. Ну а затем последовали следующие, — освоение нового для нас воздушного судна продолжалось. И если первый полет был на предельные режимы, чтобы показать, что самолет может, то в последующих полетах мы нарабатывали динамику работы в кабине. Считаю, что полеты достигли целей». На просьбу вспомнить параметры, которые были достигнуты в первом полете, наш собеседник ответил следующее. «Высота не превышала 3000 метров, — выше не поднимались, поскольку воздушное пространство было занято другими самолетами. То, что видел на индикаторе — угол атаки 25-27 градусов, и самолет защитился прекрасно. Кроме режимов полета на низких скоростях, нам показали поведение SSJ100 на максимальной скорости, когда самолет «вылетает» в ограничение по прочности конструкции. Самолет защищается — выпускает тормозные щитки, так называемые «спойлеры», и далее отрабатывает программу защиты. При этом смотрели, как меняется усилие на боковой ручке управления (side stick), как она нагружается». Далее речь зашла о налете часов и количестве выполненных полетов, затем — о тренажерной подготовке. «Каждый летчик налетал восемь часов, полетов — в пределах пятнадцати. Мы приезжали и получали задание на полет, и, честно признаюсь, точное число полетов я не отслеживал. До того как приступить к полетам мы тренировались на тренажере. Он хорошо выполнен. Единственно, чего не хватает — системы подвижности. А визуализация до такой степени хороша, что при некоторых параметрах возникало ощущение, что ты действительно сидишь в реальном самолете, находишься в воздухе. Общий налет на тренажере — 24 часа. Довольно много, поскольку тренажер — основной вид подготовки экипажей. А поскольку современные тренажеры создаются так, что полностью эмулируют поведение самолета, то на них отрабатываются все режимы полета, включая критические, а также нештатные ситуации. Поэтому, пройдя тренажер, мы никаких сложностей в пилотировании самолета не испытывали».

Сергей Юрьевич Бодров (В списке освоенных им типов есть L-29, Ил-28, Ту-16, Ту-134, Ту-154, А320, А319, А321): » В «ручном» режиме управления (manual mode) этот самолет пилотируется просто изумительно, без автомата тяги и без автопилотов. А мы пробовали заходы на посадку как с включенным, так и выключенным автоматом тяги. Сделали много полетов по кругу, на разных высотах, визуальный заход (VFR — visual flight rules) — самолет просто чудо! Управление, информативность — прекрасные. Наши инструкторы, особенно итальянские, были удивлены тем, как быстро мы освоились кабине SSJ100 за рычагами управления, — только что сели в новый самолет и на тебе, летают как будто не в первый раз! На самом деле, ничего удивительного: у меня, например, по 60-70 заходов в месяц с курсантами на «аэробусе», ведь я занимаюсь первоначальным обучением. Настоящий «конвейер touch-and-go» в Ярославле, бывает по четыре тренировки в каждой по 28 заходов! А между тем SSJ100 — более совершенный самолет, чем «аэробус». Например, он в трех плоскостях триммируется, чего нет на «аэробусах»: по элеронам — нет, по рулю высоты — тоже, стабилизатором вручную приходиться работать. А на Superjet — «электрический» стабилизатор. Несколько полетов выполняли в сложных метеоусловиях: снегопад, сдвиг ветра, боковой ветер. Так получилось, поскольку по времени проведения тренировок в марте-месяце мы «точно попали»: в Москве шел снег, видимость уменьшалась до 50 метров. Правда, в таких условиях мы не летали, — ждали, пока не пройдет снежный заряд. Тем не менее, все, что можно, мы ощутили, в плане воздействия на самолет погоды. А самолет показал себя исключительно. С боковым ветром он идет гораздо устойчивее, чем «аэробус». Самолет имеет вполне удобное, приемлемое управление. Парирование моментов при выпуске механизации, выходу шасси — все компенсируется автоматикой, практически незаметно. Все, что касается уборки и выпуска — нет проблем на этом самолете вообще. Теперь про режимы полета на одном двигателе: не возникает неприятных моментов, абсолютно. Даже продолженный взлет на одном двигателе — наставники нам говорили, что не рекомендуются. На практике оказалось, что, даже если ничего не делать, самолет парирует возникающие моменты сам. Правда, мы летали на самолете не с максимальной взлетной массой. А если включить автопилот, то самолет «стриммируется» сам. Инструкторы Airbus советуют молодым летчикам: если сам не умеешь что-то сделать, включи автопилот! И наоборот: если самолет летит на автопилоте, а ты не понимаешь, что происходит — отключи автопилот. Такая же ситуация и на SSJ100. Вообще говоря, SSJ100 и Airbus A320 похожи. Программа переучивания летчиков на SSJ100 — такая же, как на «аэробусы». источник

Читайте также:  EK-95016

MaxAFL Всех с Новым годом1! Почитал ветку и немало удивился высказываниями и репликами форумчан 🙂 От банально некомпетентных, до очень точных (к примеру, обогрев двери багажника). Я пилот данного самолета, кстати, дверь грели на нашем рейсе вчера, переучился одним из первых. И если кому-нибудь интересна оценка данного самолёта лётчиком — самолет супер! И это не субъективная оценка, поверьте. Для меня он лучше Аэробуса и по пилотированию, и по причине более грамотного резервирования всех систем, да и по дизайну, если хотите. На нем реально хочется летать 🙂 Детские болезни, которые, хочу заметить, НИКАК не влияют на безопасность полётов, лечатся. Это нормальный процесс для любого нового типа, который только вводят в эксплуатацию. Через это прошли все ваши любимые воздушные суда иностранного производства. Единственное, что нужно, это не бросить работу над совершенствованием самолёта в мелочах и не загубить тем самым надежду нашего авиапрома 🙂
…джойстики с фиксацией только в нейтральном положении, плавность хода безо всяких «щелчков» при отпускании возвращается в нейтраль. Короче, примерно как любой джойстик для компа. После работы правой надо некоторое время, чтоб перепрограммировать мозг на левую руку Но процесс этот не долгий. По ощущению самолета — все очень реалистично, как будто это РУС с прямым отклонением управляющими поверхностями… правда автотриммирование, конечно присутствует, т.е.не надо откренивать, скажем, на любой порыв ветра. Как то так, если коротко…
… (про движки): часто летаем на предельной загрузке — мощи хватает, будьте уверены!
(источник)

Engineer_2010 пишет: Примерно такие же оценки доводилось слышать и читать в отчётах от многих других лётчиков — российских и зарубежных, испытателей и линейных пилотов АК, летавших до этого на вполне современных машинах — Ту-204, Боингах, Эрбасах, Эмбраерах и т.д. И даже похожие формулировки (в превосходной степени). А «попробовали» самолёт уже многие пилоты. Поэтому, я естественно, доверяю их впечатлениям.

…Вот только самолёт «Аэробус» производится 35..40 штук в месяц, а ССЖ от силы 2 шт. в месяц… Так что ССЖ на самом деле ещё бесконечно далеко до «Аэробуса».

Насчёт того, что «SSJ лучше, чем «Аэробус» я не говорил, это было сравнение пилотов АФЛ. А по поводу сравнения темпов их производства и продаж, то «хороший самолёт» и «успешный бизнес-проект» понятия разные и первое не всегда совпадает со вторым. Часто в истории складывалось так, что не самые хорошие самолёты, становились более удачными бизнес-проектами, чем их лучшие соперники (конечно, я не имею в виду «Аэробусы»). И наоборот.
Можно привести пример с Ту-204 — потенциально очень хорошая машина, но ей не повезло со временем рождения и «бизнес-проект» не получился. Что касается производства SSJ, то конечно, до Тулузы нам очень далеко, однако о степени успешности «бизнес-проекта SSJ» можно будет судить лет через десять.

…Уверен, что у ССЖ прекрасная аэродинамика, всё-таки традиционный наш «конёк». Но цитируемые пилоты практически ничего о её особенностях не сообщают, кроме расплывчатого «хорошая».

Скорее всего, дело в том, что лётчики, ощущают самолёт «в целом» — лёгкий и приятный в управлении, или наоборот — строгий и «норовистый». И им не так просто разделить его поведение на отдельные составляющие: эта часть — аэродинамика самолёта, а вот тот кусочек — это алгоритмы СДУ. Хотя, в том интервью пилотов всё-таки были фразы, по которым косвенно можно судить об аэродинамике самолёта:
Игорь Леонидович Трейберт: …то, что видел на индикаторе — угол атаки 25-27 градусов…
Сергей Юрьевич Бодров: …Несколько полетов выполняли в сложных метеоусловиях: снегопад, сдвиг ветра, боковой ветер… самолет показал себя исключительно, с боковым ветром он идет гораздо устойчивее, чем «аэробус»…
Кроме этого, все пилоты очень высоко отзывались о пилотировании в режиме «Direct Mode», а это фактически и есть сам самолёт, с «отключенными мозгами» — т.е. «чистая» аэродинамика без СДУ.
p.s. Речь тут идёт о характеристиках УУ, то есть о той части аэродинамики самолёта, которая определяется взаимодействием моментов.

а правда ли что самолет всё делает сам, а пилот сидит в окошко смотрит и кофей с какавой попивает…

Вы правы – действительно «самолёт всё делает сам» и это нормальный на сегодня уровень современного «продвинутого» лайнера с двухленным экипажем. Пока машина идёт по трассе, пилоты действительно могут позволить себе посмотреть в окно (благо обзор прекрасный), пообедать по очереди, попить чаю или кофе (в зависимости от предпочтений). При этом, они отслеживают состояние систем, ведут радиосвязь с УВД, меняют эшелон и при необходимости, вносят изменения в план полёта в FMS. Короче, всё время следят за обстановкой, нажимают на кнопки и крутят кремальеры задатчиков автопилота (курс, трек, высота, скорость, число М, вертикальная скорость). При полёте в Московской зоне, когда диспетчеры начинают постоянно «векторить» самолёт по горизонтали и высоте, экипаж вынужден делать всё это с удвоенной, а иногда и с утроенной скоростью (нажимать кнопки и крутить ручки). А в остальном, практически весь полёт проходит в автоматическом режиме – почти с самого взлёта и до высоты принятия решения на посадке. Причём и навигация и автопилот работают очень надёжно, без сбоев, что очень порадовало экспертов «Аэронавигации» во время контрольных испытаний на 007. В процессе СКИ, самолёт летал в самых разных погодных условиях, характерных для нашего зимнего периода и показал себя весьма неплохо.

Немного повторюсь, однако, много раз наблюдал следующую картину – пилоты побывавшие в нашем самолёте в разных аэропортах, очень хвалили простор в кабине, обзор закабинного пространства, удобство органов управления, хороший уровень, качество и проработанность мнемокадров и всей индикации. Добавлю, что лётчики попробовавшие самолёт в воздухе (и испытатели и линейные пилоты) высоко оценивали его поведение, управляемость, простоту управления на разных этапах полёта, в том числе на посадке, на больших высотах и М = 0.78…0.81. Все отмечали его поведение в положительную сторону, по сравнению с другими машинами. При этом, эти пилоты имели неплохой опыт полётов на вполне современных самолётах оснащённых СДУ: Ту–204/334, Эрбас–320…, Боинг–737, Эмбраер–170/190 (в том числе, на «экзотических» для нас Лирджетах и Фалконах). Даже полный отказ всех вычислителей СДУ и переход на прямой режим управления, ни у кого из них не вызывал затруднения. Сам переход всегда происходит абсолютно безударно и проявляется только по соответствующей сигнализации (противная дамочка гнусавым голосом сообщает «Д-И-Р-E-E-E-К-T M-O-O-O-Д»). По оценке лётчиков, пилотирование в «Direct Mode» не намного сложнее, чем в обычном «Normal Mode».

Читайте также:  Сообшения СМИ от 3 августа 2012: "Частичная разгерметизация кабины пилотов"

Lee …По ощущениям пилотировавших как на стенде, так и реальные машины, не уступает, а во многом превосходит Айрбас-у. Один только режим прямого управления, когда «нормальный» режим отключен, очень показателен… управляется прекрасно, как самолет со стандартной механической проводкой.

MAX: …Кабина и алгоритм управления, действительно, даже несколько лучше, чем у А320…

Пишет один из пилотов АФЛ кто летает на SSJ: Всех с Новым годом! Почитал ветку и немало удивился высказываниями и репликами форумчан 🙂 От банально некомпетентных, до очень точных (к примеру обогрев двери багажника). Я пилот данного самолета, кстати, дверь грели на нашем рейсе вчера, переучился одним из первых. И, если кому-нибудь интересна оценка данного самолета летчиком, — самолет супер! И это не субъективная оценка, поверьте. Для меня он лучше Аэробуса и по пилотированию и по причине более грамотного резервирования всех систем, да и по дизайну, если хотите. На нем реально хочется летать 🙂 Детские болезни, которые, хочу заметить, НИКАК не влияют на безопасность полетов, лечатся. Это нормальный процесс для любого нового типа, который только вводят в эксплуатацию. Через это прошли все ваши любимые воздушные суда иностранного производства. Единственное что нужно это не бросить работу над совершенствованием самолета в мелочах и не загубить тем самым надежду нашего авиапрома 🙂

Летал на Л-39 Ан-26, Ту-134, А-320 ….ну что сказать, — Джетик самолет нового поколения, сравнивать с нашими старыми самолетами нет смысла. С Аэробусом можно, философия функнионирования та же. В нем чувствуется корни Су.. истребителя 🙂 Очень чувствителен к джойстику, маневренный, летучий…

Ощущение такое, что группа, абсолютно пессимистично настроенных людей выискивают слабые места достойного самолета, чтоб сделать из мухи слона… Повторюсь еще раз САМОЛЕТ отличный! Мелочи дорабатываются, отказов, влияющих на безопасность нет! Расход меньше, чем на А-319.

В Нижнекамск летал я. Задержка на 3 часа была не по причине отказа, а по причине того, что борт из Геленджика не прилетел вовремя в ШРМ из за погоды. В Нижнекамск слетали отлично.

иногда Арбузы ставят вместо Суперджетов, реже — наоборот. На Аэробусах налетал в Аэрофлоте 3.5 тысячи часов. Нисколько не жалею, что ушел на Суперджет»

Инженер2010: Сравнение с Айрбасом, очень характерно и весьма близко совпадает с тем, которое довелось слышать от многих российских и зарубежных пилотов (испытателей и линейных), летавших ранее на Эрбасах. По сравнению с бразильской машиной, разница в нашу пользу гораздо существеннее. На начальном этапе ЛИ, когда, в целях безопасности, птичка летала только в режиме «Direct mode», лётчики шутили, что «самолёт сам по себе ведёт себя настолько пропорционально и приятно, что можно обойтись без режима «Normal», и нечего на это время тратить. :)»

p.s. Раз уж речь зашла о сравнениях SSJ с разными самолётами на букву «А».
…По словам коллег из ЛИИ, очень много и плодотворно работавших на нашей машине, и почти столько же времени отдавших аналогу из Азии, между этими двумя машинами огромное расстояние. В общем, по оценкам и ощущениям пилотирования — «небо и земля». Притом, что для А были выбраны уже готовые движки и комплекс, а на нашем самолёте, и то и другое, создавалось практически оновременно с самой машиной (и с участием российских спецов), соответственно, немало сил и времени пришлось вложить в доведение всего этого «до ума».
Так что российская школа ещё жива, а на излюбленные наезды по поводу того «что в этом самолёте российского», отвечу как всегда — он сам российский и особенно его душа

vaddy (пилот ГТК Россия, противник SSJ): …совсем недавно вернулись якутские летчики с переучки на Суперджет. Их впечатления о самолете тоже не очень хорошие. По их словам самолет в пилотировании ‘тупарь’, это я дословно их слова привел. Сказали что Боинг и Ан-24 им больше нравился… Оказывается там было не простое выкатывание после посадки, из-за ошибки пилотов. А выкатывание было из-за неисправности самолета, а от нас это все скрыли…
…Прочитав заключения комиссии в этой статье… я бы сказал так… навигационное оборудование Суперджета работает не адекватно…

Инженер2010: Как круто замешано… Напоминает трёп в стиле Мизиных-Блэкпостов. Ладно ещё, когда «физики-филологи», специально косящие под убогих, несут любую, самую дикую лабуду, типа «прибора прерванного взлёта»… Но когда подобные «пенки» отмачивает лётчик…
Начну с того, что ни один пилот из АК «Якутия», ещё не проходил переучивания на наш тип, и соответственно, никак не мог высказаться о том, что «…самолёт в пилотировании тупарь…», или «…Боинг и Ан-24 им больше нравился…». Вы подтверждаете, что «дословно привели их слова»? Неужели дар предсказателя-экстрасенса открылся? Или это неодолимое желание «распространять в массах» любую чушь, лишь бы она соответствовала желаемой идеологической платформе?

Могу добавить, что раз в неделю, или полторы, мне доводится наблюдать, как очередная пара свежеиспечённых пилотов АФЛ выполняют свои зачётные два полёта с «конвеерами», знаменующие завершение учебного курса. Пока они ещё в кабине, и свежи все ощущения первого полёта на новом типе (до этого они «летают» только на FTD и FFS), всегда задаю им один единственный вопрос: «Ну как Вам наша птичка»? На каких бы типах ребята не летали до этого (от Ан-24 и Ту-134, до Боингов и Эрбасов), у всех ответ абсолютно одинаковый — «Машина просто супер»! И широкая улыбка до самых ушей. Эту первую, лаконичную оценку, слово в слово, я слышал уже несколько десятков раз. Вот тут, за дословную передачу отвечаю.

И как это, можно сделать какую-либо оценку о «неадекватной работе навигационного оборудования» на основании журналистских статей, в которых авторы несут такой бред, что и понять-то трудно, что они хотели сказать и о чём вообще шла речь (типа «запаздывания карты местности» при современнейшем БРЭО). И ведь потом, в своих статьях, журналисты начинают цитировать друг-друга, добавляя, с каждым разом, всё больше и больше безудержной фантазии. Я раньше думал, что все газеты и журналы делятся на «серьёзные издания» и «жёлтую прессу». А сейчас, всё больше возникает ощущение, что у нас в стране осталась только вторая разновидность.

Читайте также:  Как показал себя Суперджет 100 в первый год полетов

Данный пример с «якутскими лётчиками» отлично иллюстрирует, как основываясь на ежедневной и сплошной лжи, противники проекта пытаются его остановить. Плохо видно делишки идут, раз приходится всё новые и новые «чёрные силы» привлекать.

p.s. Кстати, во время пребывания 95005 в Якутске зимой 2012, местные пилоты частенько приходили на борт, посмотреть машину, много расспрашивали о самолёте. Ребята все с огромным опытом полётов на самых разных типах, и, в основном, по северным местам. Они нам очень понравились своим отношением к делу, самолёт им тоже приглянулся, так что ждём с нетерпением, когда они приедут в Жуковский на обучение.

Инженер-2010: И раз уж я коснулся темы сравнения с айрбасами320, то немного поделюсь недавними позитивными впечатлениями, которые почерпнул из общения с молодыми пилотами АФЛ, обучающимися на наш тип. Так сложилось, что на этой неделе, один за другим, летали несколько ребят, которые переучиваются с Эрбасов. Такое явление меня заинтриговало и воспользовавшись моментом, я поинтересовался у одного из них причиной его перехода. Ведь ребята все очень молодые, а уже на таких больших лайнерах летали, причём в крупнейшей нашей АК, да и А-320 весьма достойный аппарат, у всех «корочки» по английскому языку 4-го уровня, высокая зарплата, соцпакет и всё такое прочее… Т.е. вполне успешные пилоты, у которых в жизни и так всё ОК. А не безработные старички-пенсионеры, с перерывом в полётах под десяток лет, которые напросились с улицы и готовы на всё, лишь бы их кто-нибудь взял полетать и неважно на чём. Так вот, ответ этого пилота был следующим: «…так машина же новая, современная, за ней будущее, у нас уже многие на неё с 320-х переучились, мы их часто расспрашиваем, всем ваш самолёт очень нравится, летать на нём гораздо приятнее, ни один не пожалел, что переучился… Вы бы поскорее LR-ку сделали, тогда можно будет посильнее маленькие А и Б потеснить у нас, в России…». Ну и как Вам его мнение? Согласитесь, что ответ разительно отличается от якобы «дословного рассказа якутских лётчиков», который недавно тут цитировал Вадди.

В принципе, этот мнение молодого АФЛ-ского пилота о нашем самолёте, вполне согласуется с той мыслью, которую я уже излагал — птичка по имени SSJ уже «выпорхнула из клетки», сведения о её прекрасной управляемости, лётных характеристиках, расходах топлива и т.д. становятся доступными широкому кругу авиационных специалистов. И чем дольше эта птичка летает по российским линииям, по разным городам и регионам, тем больше информации, правдивой и неискажённой жёлтыми блогами и СМИ, будет доходить до общественности. И всё труднее и труднее будет, нагромождать свои горы лжи Блэкпостам и им подобным.

P.S. А что касается «детских» болезней самолёта, то не сомневаюсь, что мы их вылечим. Мы все над этим работают и КБ, и ЛИК — наряду с работами по расширению СТ, на машине проводятся доработки и полёты по устранению замечаний АФЛ. Если бы не наши российские «долгоиграющие» процедуры по внедрению бюллетеней, то давно бы уже всё устранили. Так что, отвечая на вопрос FRAMa, скажу так — да, оптимизм присутствует! И поверьте, не только у меня, Евгения Коваленко и Максима, но даже у «сурового» Сергея Иванова.

Brother Alik писал: На этом форуме нельзя материться, но именно в этой ветке и прочих, посвящённых SSJ, почему-то очень хочется.

Недавно побывал на FFS SSJ-100 в ЛИИ, пообщался с ГССовскими сотрудниками.

Им по-человечески обидно, что результат их работы заплёвывают все, кому не лень. PR-служба тупо не справляется с тем потоком негатива, который льётся со всех сторон. Ребята уже грустно шутят на эту тему, но марку держат и стараются о конкурентах плохо не говорить.

А основная-то проблема в том, что машина получилась. Первая нормальная машина за постсоветский период. Да, со своими конструкторскими огрехами, с проблемами сборки, но получилась! И кроме машины люди пытаются создать систему — производства, обслуживания, финансирования, как во всём цивилизованном мире. В нашей стране, с её бюрократией и попилбабосом, для меня это уже повод для глубокого уважения к людям, причастным к этому проекту. Почему-то мало кто этому радуется, наоборот — завидуют, боятся и пытаются найти кучу подвохов. Чуть что случилось с SSJ — повод для пляски на костях и рассказа, сколько там своровано народных денег. Так и хочется спросить: «Завидуешь, что не досталось?»

Как она летает — материал для отдельного большого поста. У меня нет большого опыта, чтобы сравнивать, поэтому приведу мнение пилота-испытателя, который летает и на Airbus: «Что-то лучше реализовано здесь, что-то у Airbus» Неплохо для сравнения с машиной классом выше и долгой историей доработок, на мой взгляд. Я со своими 30 часами налёта на Пайпере, парой часов на FFS 737 и минимальным знанием glass cockpit без всяких проблем «слетал» на FFS SSJ после небольшой вводной по скоростям и режимам с визуальным заходом в «Инсбруке». Попрыгал, правда, на «посадке», куда ж без хорошего козла ) Инструктор с гордостью говорит, что на эту машину хоть с Ан-2 можно сажать пилотов, лишь бы с английским было всё в порядке.

Если в этой ветке есть ГССовцы — держитесь, друзья. Вы делаете большое и правильное дело. Поклонникам других проектов желаю объективности и поменьше чёрной зависти. Конкуренция выгодна всем, поэтому больше самолётов разных и надёжных!
Извините за многословность, был взволнован ©

P.S. выложил видео из FFS SSJ на Youtube
8 минутная демонстрация работы системы T2CAS. Пилотирует Сергей Коростиев

Рубен Яблуков, КВС: Самолёт летучий, все коллеги которые переучились, это подтверждают, сейчас и в Шарике новый тренажёр Сухого устанавливают, обещают с сентября его запустить. Где-то как-то уж писал, если ГСС сконцентрируются на SSJ, а не будут распыляться (MC-21 и т.д.), то машину очень быстро можно довести до ума.